The power of the dark side

近期在周刊媒體上看見若干車業與其供應廠的理論，認為等待若干年後快充技術進步與電池容量增加、價格下降，將使電動機車的換電機制式微，而充電制電動機車的競爭力將超越換電制。姑且先不論何者才切合消費者需求?誰會是市場消費主流?僅以這些業者的觀念來作探討。

確實，快充技術不停的在進步，電池技術也不停在進步，不管是提升密度，或是全新的材料，學術期刊時有發表、新聞媒體時有報導，若干技術也已經在市面上各種產業面呈現。

採用純充電機制的電動機車，當然會在未來因為這些技術而日漸進步，提升能力，進而擴大市場。不過，會受益於科技進步的可不是只有純充電制的機車。未來會是充、換、甚至混合機制的電動機車一起成長，將是共同提升後改變傳統內燃機機車的生態版圖，而非充、換兩種機制之間互斥。

這些關於電池與充電的新技術與新材料，在有突破性發展且宜為商用的那天，除非開發者就是日前表態的業者本身，並且限定自家專用，否則世界上的新技術新材料同樣亦可為換電機制所利用，且所發揮的效益可能更高：

• 快充技術：
  當快充技術更成熟，由於換電機制背後依然是使用充電技術對電池充電，那麼換電站吃進去的電池就可以在更短時間充好電提供交換，同樣數量的電池就可以更快速的輪替服務更多的車輛。充電時間越短，表示在站上的電池之間、電站與電網之間的能源調度也將會更靈活更有效率。
• 電池容量：
  當新電池容量更大，那麼換電制車輛可以減少交換次數，代表同樣數量的換電站可以服務更多車輛，每座換電站能涵蓋的服務範圍也更廣。
  大家都知道加油站同時可以銷售92、95、98、柴油、酒精汽油、加氣(瓦斯)等，但不是每間加油站都有這麼齊全的產品線。
  故當新電池技術成功商業化，換電站理論上亦可視環境提供不同規格的電池，小一點的巷口交換站只提供A規格，大一點的街頭交換站提供AB兩種規格，更大型的加油站與賣場交換站可以提供A、B、C...不同規格。藉著大數據的分析，則可以讓不同規格的電池配置最佳化。
  消費者可以簽訂不同合約交換適合需求的電池。例如短里程車主以方便為主，巷口小站換電是最方便的，簽A規格電池合約。長里程車主以減少換電次數為考量，里程長，自然較易經過大站，則簽B、甚至C規格電池合約。
  接下來隨著時間演進，舊規格會漸漸被新電池一代一代的汰換，換電機制的消費者只要轉換合約就能用最低成本，視使用環境切換使用新規格的最新技術電池。
• 電池價格：
  電池價格的下降，除了對充電制的車價有利，當然也對換電制的服務價格有利。結合最新的充電技術與電池，將使得換電站的負荷越來越輕，可以用同樣的站數與電池數服務更多的車輛，故雖需要不停地一步步投入資源在新技術產品的規劃建置，但因為採漸進式密度與效能提升，單位時間來說提高成本比例有限。最重要的是，導入新電池能夠快速提供既有消費者更好的服務內容，同時更快速的降低原有、新有客戶的使用成本。

充、換兩種機制各有所長，亦各有其適合的消費者，兩者並不衝突。而前述提到的電池容量、快充技術、電池價格這三大要點，隨著科技進步是對充、換兩種機制都同樣有利的。比較之下，換電制的消費者，將可以更快的使用最低成本享受新科技帶來的好處，並且車子的性能可以隨著科技進步而提升，不會變成孤兒。

若干車廠過去消極擺爛、應付政策、無心發展電動機車。如現徹底覺悟，有心要發展充電機制當然也很好。但請別刻意拿充、換機制的議題來當作打壓或拖延的手段、扯後腿鬥爭的工具。