近期在周刊媒體上看見若干車業與其供應廠的理論,認為等待若干年後快充技術進步與電池容量增加、價格下降,將使電動機車的換電機制式微,而充電制電動機車的競爭力將超越換電制。姑且先不論何者才切合消費者需求?誰會是市場消費主流?僅以這些業者的觀念來作探討。

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確實,快充技術不停的在進步,電池技術也不停在進步,不管是提升密度,或是全新的材料,學術期刊時有發表、新聞媒體時有報導,若干技術也已經在市面上各種產業面呈現。

採用純充電機制的電動機車,當然會在未來因為這些技術而日漸進步,提升能力,進而擴大市場。不過,會受益於科技進步的可不是只有純充電制的機車。未來會是充、換、甚至混合機制的電動機車一起成長,將是共同提升後改變傳統內燃機機車的生態版圖,而非充、換兩種機制之間互斥。

 

這些關於電池與充電的新技術與新材料,在有突破性發展且宜為商用的那天,除非開發者就是日前表態的業者本身,並且限定自家專用,否則世界上的新技術新材料同樣亦可為換電機制所利用,且所發揮的效益可能更高:

  • 快充技術:
    當快充技術更成熟,由於換電機制背後依然是使用充電技術對電池充電,那麼換電站吃進去的電池就可以在更短時間充好電提供交換,同樣數量的電池就可以更快速的輪替服務更多的車輛。充電時間越短,表示在站上的電池之間、電站與電網之間的能源調度也將會更靈活更有效率。
  • 電池容量:
    當新電池容量更大,那麼換電制車輛可以減少交換次數,代表同樣數量的換電站可以服務更多車輛,每座換電站能涵蓋的服務範圍也更廣。
    大家都知道加油站同時可以銷售929598、柴油、酒精汽油、加氣(瓦斯)等,但不是每間加油站都有這麼齊全的產品線。
    故當新電池技術成功商業化,換電站理論上亦可視環境提供不同規格的電池,小一點的巷口交換站只提供A規格,大一點的街頭交換站提供AB兩種規格,更大型的加油站與賣場交換站可以提供ABC...不同規格。藉著大數據的分析,則可以讓不同規格的電池配置最佳化。
    消費者可以簽訂不同合約交換適合需求的電池。例如短里程車主以方便為主,巷口小站換電是最方便的,簽A規格電池合約。長里程車主以減少換電次數為考量,里程長,自然較易經過大站,則簽B、甚至C規格電池合約。
    接下來隨著時間演進,舊規格會漸漸被新電池一代一代的汰換,換電機制的消費者只要轉換合約就能用最低成本,視使用環境切換使用新規格的最新技術電池。
  • 電池價格:
    電池價格的下降,除了對充電制的車價有利,當然也對換電制的服務價格有利。結合最新的充電技術與電池,將使得換電站的負荷越來越輕,可以用同樣的站數與電池數服務更多的車輛,故雖需要不停地一步步投入資源在新技術產品的規劃建置,但因為採漸進式密度與效能提升,單位時間來說提高成本比例有限。最重要的是,導入新電池能夠快速提供既有消費者更好的服務內容,同時更快速的降低原有、新有客戶的使用成本。

 

充、換兩種機制各有所長,亦各有其適合的消費者,兩者並不衝突。而前述提到的電池容量、快充技術、電池價格這三大要點,隨著科技進步是對充、換兩種機制都同樣有利的。比較之下,換電制的消費者,將可以更快的使用最低成本享受新科技帶來的好處,並且車子的性能可以隨著科技進步而提升,不會變成孤兒。

 

若干車廠過去消極擺爛、應付政策、無心發展電動機車。如現徹底覺悟,有心要發展充電機制當然也很好。但請別刻意拿充、換機制的議題來當作打壓或拖延的手段、扯後腿鬥爭的工具。

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