先說結論：2013年公告的機車六期環保法規(2017上路)，給機車大廠(銷售破萬者)留下了一個大漏洞，使大廠得以閃躲產銷環保車輛的要求。
台灣都會區的主要幹道，往往都在路口前端設有機車停等區甚至待轉區。通勤的機車族，勢必有一個共同的體驗，那就是在停等紅燈時，身旁滿滿的通勤機車。若遇到長時間紅燈，一大團機車共同產生的廢氣與廢熱、噪音實在令人難耐。重要跨區橋樑的機車瀑布就更不用說了。
我們的機車族每當紅燈就在這樣的環境之中互相傷害，你排給我吸，我也排給你吸。這個時候討論什麼其他環保因素都已經是多餘的了，高濃度的廢氣、廢熱、噪音就在身邊圍繞，機車族個個身陷其中。
台灣這個世界機車密度最高的國家，機車環保法規日益進步，要求機車廠商逐漸減排。機車減排最直接的效果就是能降低機車族本身所受到的健康危害。
政府根據「空氣汙染防制法」規定，訂定了「交通工具空氣污染物排放標準」，這就是所謂四期環保、五期環保、六期環保、七期環保的法規依據。排放法規自從民國六十九年(1980)開始施行，歷經多年多次修訂規定。環保署於2013年10月公告，自2017年1月1日起開始進入機車六期法規。
在從五期進步到六期的過程中，有一年的緩衝時間，車廠凡是在2016年12月31日之前就已經量產且取得合格證明的車型，依然可以在接下來的2017一整年繼續販售五期舊款，至2017年12月31日止。
六期法規除了排放汙染物的限制更為嚴格之外，還有另外兩項重點：
1.要裝設車上診斷系統(OBD)。
2.要產銷有一定比例的惰轉熄火(怠速熄火)車輛，或電動車輛。
這邊所規範的惰轉熄火裝置，即是與紅燈廢氣、廢熱、噪音息息相關的一項規定。規定中明述：「上年度全年新車國內銷售量達一萬輛以上之製造廠或進口商，當年度須生產或進口惰轉熄火（idle-stop） 功能機車或複合動力電動機車或電動機車，且該惰轉熄火功能機車與複合動力電動機車之引擎族數量與電動機車之車型數量，合計須達該廠商當年度機車內銷總引擎族數量之 20％以上。 」 [ PS. 到了2021年則要求50%以上 ]
這麼一串拗口的規定，想必不是很容易理解，不過還是可以一點一點的把它解釋清楚。首先，「上年度全年新車國內銷售量達一萬輛以上之製造廠或進口商..」，表示台灣目前受到這條法規管制的只有少數幾家車廠，包括：光陽、三陽、YAMAHA、PGO、GOGORO。
其次，「須生產或進口惰轉熄火（idle-stop） 功能機車或複合動力電動機車或電動機車…合計須達該廠商當年度機車內銷總引擎族數量之 20％以上」。這部份條文就是關鍵，簡單來說，廠商必須生產銷售一定比例的惰轉熄火機車或(與)電動機車，其中GOGORO是純電動車廠自然100%符合法規。不過，有趣的地方就在「比例」的依據：「引擎族」這三個字。
依空氣污染防制法規定訂定的「機車車型排氣審驗合格證明核發撤銷及廢止辦法」，對「引擎族」有明確定義：「引擎族（ Engine family）：機車具有相似之動力系統、燃燒循環（行程數）、冷卻系統型式（氣冷、水冷）、汽缸體構造（即並列、Ｖ型、相對型、汽缸孔徑中心間隔距離等）、汽缸數、供氣方式、燃料供應（方式、數目及計量系統等）、蒸發氣儲存裝置、觸媒轉化器型式（氧化觸媒、還原觸媒或三元觸媒）、二次空氣系統、電子控制模組之車型可歸納為同一引擎族。」
假設一個車廠有產銷31款不同「引擎族」機車與3款電動機車，共34款。那麼要符合法規必須要有20%的比例，也就是34*20% = 約7款須是屬於惰轉熄火與電動機車。由於電動機車已經有3款，所以只要在31款「引擎族」機車中有4款「引擎族」是惰轉熄火的，就可以滿足法規了。
而這個有大漏洞的癥結就在，「引擎族」與「車型與銷售量」是脫鉤的。下面這個模擬圖表清楚顯示了車廠如何可以合法的「符合」六期法規的要求：
看到了嗎?只要電動車型加上冷門車或高價車的「引擎族」合計數量佔到總引擎族數量的20%以上，就已經符合法規，而真正市場銷售的主力根本無需搭配惰轉熄火裝置也可以。甚至，多送審兩台為了應付法規而生的車款，用上最消極的態度，根本不主動向一般消費者販售也沒關係。
於是乎，機車族停等紅燈時，法規規定的惰轉熄火裝置，根本形同雞肋毫無幫助。只要車廠鑽了這個大漏洞，所謂惰轉熄火規定根本就形同虛設。
至於這種惰轉熄火裝置，很困難嗎?事實上在台廠技術上不是難事。例如早在2012年，台灣兩大廠都推出了具有惰轉熄火功能的車款：http://forum.jorsindo.com/thread-2361117-1-4.html
同場加映，2015年1月的報導：HONDA AIRBLADE(2014年車)的惰轉熄火技術：https://www.youtube.com/watch?v=h0HAqCmdEY0
當然，台灣當時的技術或許沒有那麼進步，不過從初代市售車款至今又經歷五六年的研發，應該已經技術非常進步純熟了吧?
時至今日，已經正式邁入六期法規的時代，台灣市場上又有哪些廠商生產了哪些惰轉熄火車輛呢?
根據環保署的逐月統計資料，直至2017年11月的車型統計：
(查詢最新資料請至出處：環保署綠色車輛指南網 https://greencar.epa.gov.tw/introduction/emobile.aspx?type=6 )
把具有惰轉熄火裝置的引擎族型號攤出來看，三陽的三款引擎族分別是：
G300L3D-13：GTS300i(舊款 歐規限定)
G280L9G-17：兩款，GTS300i(六期)與CRUISYM(六期)
G115FSH-17：MIO-115(六期)
光陽只有一款引擎族G125SW25-11具有惰轉熄火裝置，雖然當時使用這個舊引擎族的車款有好幾個，但車型也只有一款曾經推出過惰轉熄火版：奔騰V2 SW25CA。
而事實上新的奔騰V2已改用SJ-25引擎族，舊的SW-25引擎族惰轉熄火版奔騰V2已經沒了。
YAMAHA也只有一款引擎族G1131SH-14具有惰轉熄火裝置，車型也只有一款：CUXI-115惰轉熄火版(五期)。這大概是三大廠中唯一目前市面上買的到的惰轉熄火車輛。
PGO的惰轉熄火裝置則已經普遍使用在各種引擎族與其車款，比例甚高，早已超越法規所規定的20%。
實際查詢各廠官網，發現上述資料應屬正確，不過再來觀察環保署逐月統計的生產與銷售數據做一驗證，首先是生產比例：
雖然車廠們多年前就已經發表並產銷過惰轉熄火車輛，但除了PGO之外，近年生產數量微乎其微。
銷售比例就更顯示出一個事實，就是即使有生產，也未必有銷售。
三陽生產0.01%的惰轉熄火車輛，但銷售是0%。
光陽根本不生產惰轉熄火車輛，當然銷售也是0%。
YAMAHA生產2.16%惰轉熄火車輛，但銷售只有0.22%。
PGO則是逐年提升，2017年已經高達85.54%的銷售車輛具有惰轉熄火功能。
從五期進入六期的2017緩衝年還剩最後一個月。過去每當環保期數更新，市場上都會囤積一大批的舊期庫存車，過幾個月慢慢銷掉之後才會全面進入六期標準。在惰轉熄火裝置的部份，各大廠商是否會繼續鑽這個「引擎族」比例的大漏洞呢?
台灣的機車族想要在紅燈擁擠的機車陣中，互相少吸兩口對方的廢氣，短期內還是別把希望寄託在法規與大型車廠了。遇到長時間紅燈，車況OK的狀況下，主動熄個火，從自身做起慢慢塑造社會風氣，可能還比較實際。
另外，選購新車的時候，指定具有惰轉熄火功能的車輛，或指定不只紅燈沒廢氣，行進中也沒廢氣的電動車輛，也是一個從自身做起的好方式。
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