近來關於電動車輛的電池儲電作為他用的效益問題，佔據新聞版面。實際將數據作一些簡單計算之後，可以對上述效益有一個比較具體的概念。
台灣目前(201805)約有十一萬輛電動機車，由於電動機車產品規格各有所異，電池大小不同，為求簡化，且將所有電動機車均以GOGORO為計算基礎。
統計過去幾年，台灣每年平均新增機車約75萬輛，報廢數量也接近，故機車總數大致持平，近1400萬輛。
政府政策上設定2035年全面停售燃油機車。故由此時2018年至2035年止，電動機車新增數量應要年年增加，至2036年始能順利轉化每年75萬輛新增的機車均為電動機車。
而隨著時間演進，電池一旦性能衰退至一定程度，不再適合車用，則轉入二線作為儲電使用，直至電池第二階段壽命結束。
依照估計的電池使用狀態，二線電池容量將逐年增加，約在2026年時，尚可存在使用中的第二階段電池總容量將超越所有電動機車一天所需要的電力。到了約2032年，第二階段電池的容量，將超越所有電動機車車上與站中電池的總容量。
也就是說，所有二線電池陸續轉化作為儲存之用後，到了2026年，將能達成初步電力調節的效果。在離峰時對二線電池充電，而在需要時由二線電池把電力回饋給電網使用，一來一往足可抵銷全國所有電動機車一天所需。
滿足了這個條件之外，二線電池容量還可用以儲存綠電。將能更進一步調節電力使用。根據計算，到了2045年，二線電池容量將超越一億度，這是台灣每日需電的六分之一左右。所有過往在夜間派不上用場的綠電，將可以充分藉由電池來儲存電力。例如，平時夜間閒置的水力發電、風力發電、或積極發展中的其他綠電……等等。隨著綠電比例增加，儲存與調度將更形重要。
結論：綜合以上計算，只要電動機車的發展順利，二線電池又有做好完整的能源管理規劃，在電動機車數量具有一定規模之後，能對電網調節、削峰填谷，起非常重要的作用，切須關注。
註1：以上計算均以今日科技為標準，如考慮到必然的科技進步，則效益將更形顯著。
註2：觀察歷史數據，隨經濟成長起伏，國家總用電量成長亦隨之同步起伏，此處暫忽略國家總用電量成長。
註3：電池用以調節電網的機制，TESLA已有實例。如以前述二線電池機制順利運作，則一、二線電池各自使用成本將合理下降。
註4：隨著少子化與大眾運輸發展，機車總量理應逐年下降，此處忽略之。
留言列表
