2018年十二月份，汽油機車新增掛牌數，是82694輛，是2018年一整年的單月最高掛牌量，次高是三月份的75244輛。
2018十二月份，雖然猛以低價車款促銷，但依然遠低於2017年十二月的106638輛，同期衰退超過兩成。如果把2018年十二月份的82694台拿回去2017年與各單月一比較，只能排到當年第七。
這三年來，相同的是同樣有政府貨物稅補助。其中2017年因為環保改期加碼促銷，確實有提升換車潮買氣。回顧十年前的2008年前後，當時也是環保改期(化油改噴射)，同樣是有一波購車潮；隨之隔年漲價加上金融海嘯的加成，新掛牌量就大幅跌落。不過，這兩年年的車價不若當時改期大漲，事實上均價反而還跌了；而類似的ABS議題同樣也在2018年發酵。另外，2018年各種鋪天蓋地的促銷活動與廣宣更勝2017年。
2018年十一月份，汽油機車新增掛牌數，是52728輛，遠低於去年十一月的81648輛與前年十一月的66679輛，但略高於大前年十一月的49759輛。
今年經歷年初消化五期舊車，轉換到正式邁入六期以來，汽油機車銷售量一整年持續低迷，前兩年憑藉政府貨物稅補助的榮景不再。光陽等廠在近年，順水推舟搭配政府補助針對低價入門車促銷，到了今年，促銷策略對廉價車款雖然還是確實有起到作用，但在總數上卻沒有好表現，表示廉價車款的促銷不但沒有打擊到市場新進者，反而改變了自己的消費者結構，形成以廉價入門車為主的型態。
到了今年第三季，策略似乎有些改變，廉價入門車的促銷活動暫時停歇，不過並沒有辦法同時在市場靠其他產品支撐，隨即的銷售低迷狀態更形嚴重。
今年底，廉價車促銷再起，且得意洋洋地宣傳廉價車在市場銷售量很大，受領補助很多。
2018年十月份，傳統旺季結束，新掛牌數過去在十月份都是下跌，今年也不例外。汽油機車新增掛牌數，是63085輛，遠低於去年十月的78177輛與前年十月的76573輛，但略高於大前年十月的58646輛。
圖上可以看到，每年十月份到隔年二月份都是淡季，唯一例外的是去年底，那是因為環保五期跨六期的關係。
今年已經沒有環保跨期因素在，合理推論接下來十一月十二月會繼續往下，一月二月見底，直到三月回彈。
2018年九月份，暑假旺季，汽油機車新增掛牌數，是71912輛，遠低於去年九月的90944輛與前年九月的93371輛，甚至低於大前年的72944輛。
這種九月份的掛牌數是低於預期的。再延伸到更之前、包含尚未有貨物稅補助的歷年九月份一起比較，就更能顯示出今年九月份的掛牌數低落狀況：
今年以來的125CC等級新車銷售市佔率變化，上個月八月份出現了死亡交叉，光陽同時被三陽與山葉追過，瞬間從第一掉到第三。
今天受矚目的新聞應該是又有兩家車廠要加入G陣營。隨即很多人第一個反應是車口數很有可能大增，憂心造成換電站供應吃緊。
先說結論：隨著電動機車換電系統的共同供應契約決標了，換電站會因流程簡化、明確而大量快速增加，不用太擔心。
就在上個禮拜，電動機車換電系統的共同供應契約決標了，得標廠商不意外是GOGORO。
所謂共同供應契約可能很多人很熟了，但還是白話介紹一下。早期各機關學校公營企業要採購東西的時候，都是各自招標各自採購。同樣是買一樣的東西，卻要各自跑招標程序，不但沒效率也容易產生弊端。後來共同供應契約開始施行，目前由台灣銀行統一開標案，每年把公家單位要用到的東西統一開出規格，請國內外廠商只要符合規格的都可以來投標，同一個產品可以複數廠商得標，得標的廠商們簽好合約就成為共同供應契約廠商。日後公家機關只要需要採購，就不用一一招標了，只要直接向共同供應契約廠商以合約內容，用固定的契約金額採購即可。
隨著電動機車日漸受到消費市場接受，各種謬論也層出不窮，多數是屬於智識低落造成的杞人憂天，最常見的一種說法就是「電從哪裡來」。
在我們研究電從哪裡來之前，我們先模擬一下這件事：
你的薪水，經過三十五年辛苦的工作之後，在三十五年後的未來，ˊ這份薪水終於加薪達到了1%。
假設現在是40000元吧，薪水陸陸續續加薪，歷經三十五年後，終於加薪到達1%之多，成為40400元。
而在這三十五年漫長的過程中，通貨膨脹的速率是每年2%，也就是說，三十五年之後，物價已經成長將近兩倍。
2018年八月份，暑假旺季之中的民俗月小低潮，汽油機車新增掛牌數，是65161輛，遠低於去年八月的98318輛，略低於前年八月的69575輛。
前兩個月我們看了今年以來的125CC等級新車銷售市佔率變化，在台灣佔市場最大宗的125等級，光陽跌、其他升的趨勢不斷，八月份更是出現了死亡交叉，同時被三陽與山葉追過，光陽瞬間從第一掉到第三：
2018年六月份汽油機車新增掛牌數，是62733輛。
六月份反比五月份下跌是出乎預料，打破過去幾年來的趨勢。
由上表可以看出，不管是在汽油機車貨物稅補助前或是補助後(2015年起)，六月一向是較前月成長，今年則相當反常。觀察大廠官網，已經發現按耐不住的跡象，為了維持業績，廉價入門車的促銷由七月一日再起至七月底。
文長慎入
現在是2018年六月，但我們回顧一下2016年八月。當時距離GOGORO開賣已經一年，在GOGORO與一般機車銷售量比較文章之中，除了銷售量內容之外，因為累積了一年的數據，所以還寫了一些其他內容，主要是利用GOOGLE有一個有趣的功能叫做搜尋趨勢，網址是這個：https://www.google.com.tw/trends，來觀察GOOGLE網路搜尋量與車廠市佔率、銷售量之間的關聯性。
當時文章在此：
http://forum.gogoro.com/discussion/907/
http://hector958.pixnet.net/blog/post/34413975
2018年五月份汽油機車新增掛牌數，是65141輛。
跟前兩年同期比起來都是比較少。接下來夏日檔期的起伏很好預測，農曆七月的掛牌會少就對了。今年農曆七月一日是國曆八月十一，所以今年接下來六七月都會是持續往上，到八月才會跌回，然後跳上九月開學季最高峰。
GOGORO在五月份新掛牌數為5080輛。接下來觀察GOGORO與各廠之間的比較：
2018年四月份汽油機車新增掛牌數，是54146輛。
上個月三月份是75244輛，雖說四月份跌勢屬於正常，但依過去數據來看，四月多跌在三月的八成，也就是預估約在六萬輛左右。而今年四月卻跌到54146輛，僅有三月的七成二而已。相對跌深的因素很多，此處暫不一一探討。但有一個策略趨勢值得後續關注，那就是過去兩年以來，隨著政府補助汽油機車貨物稅與因應市場新進者的挑戰，傳統大廠紛紛將旗下入門車削價競爭作為拚量的主力。舉例來說，我們拿2015-2018這四年同樣是第一季，三陽與光陽的50cc-100cc與110cc-150cc之間作比較：
很明顯的，50cc-100cc低價入門車的數量吃重不斷地攀升。而由於訴求的客層不同，這個低價策略並沒有對市場新進者產生有效打擊，反而影響到傳統車廠自己原本的產品結構。
近來關於電動車輛的電池儲電作為他用的效益問題，佔據新聞版面。實際將數據作一些簡單計算之後，可以對上述效益有一個比較具體的概念。
台灣目前(201805)約有十一萬輛電動機車，由於電動機車產品規格各有所異，電池大小不同，為求簡化，且將所有電動機車均以GOGORO為計算基礎。
統計過去幾年，台灣每年平均新增機車約75萬輛，報廢數量也接近，故機車總數大致持平，近1400萬輛。
政府政策上設定2035年全面停售燃油機車。故由此時2018年至2035年止，電動機車新增數量應要年年增加，至2036年始能順利轉化每年75萬輛新增的機車均為電動機車。
而隨著時間演進，電池一旦性能衰退至一定程度，不再適合車用，則轉入二線作為儲電使用，直至電池第二階段壽命結束。
2018年三月份汽油機車新增掛牌數，是75244輛。
如同上次預測的，三月份各廠新車陸續推出，以及氣候轉暖，確實有一定幅度的反彈。
接下來四月份，過去幾年一般都是四月份會回跌到三月份的八成左右，也就是下個月預期掛牌數約在六萬輛。今年四月份，雖然連假比較長，但氣候不錯，新車出貨，個人預估高於六萬輛是合理的。
2018年二月份汽油機車新增掛牌數，是44129輛。
相較於去年下半年動輒單月掛牌九萬台、十萬台，上個月掛牌數是65070已是明顯具有差距。二月份在假期天數較多與環保期數改朝換代的複合因素下，新掛牌數再度重挫，創下新低點，直逼三年前實行汽油機車貨物稅補助之前的掛牌量。
觀察市場，接下來三月份各廠新車陸續推出，以及氣候轉暖，理應會有一定幅度的反彈。
